Gares routières, un frein au développement des cars « MACRON » ?

Le récent développement des cars « Macron » a mis en évidence le besoin urgent de modernisation des gares routières, infrastructures longtemps délaissées par les pouvoirs publics. La transformation des comportements de mobilité et l’augmentation des flux associée à ces nouveaux services de transport remettent au centre des préoccupations les nœuds de connexion, et notamment les gares routières. Seront-elles demain synonymes de confort et de convivialité ?

LES NOUVELLES MOBILITES ENTRAINENT DES BESOINS NOUVEAUX D’INTERCONNEXION EN PARTICULIER POUR LES GARES ROUTIERES

Les acteurs publics se sont longtemps concentrés sur le développement des infrastructures « en ligne » de transports. Le récent développement des nouveaux modes de mobilité a généré de nouveaux besoins d’interconnexion entre les modes privés et les modes de transports publics. Désormais, il ne s’agit plus de développer les infrastructures, mais d’en améliorer l’accès et l’utilisation par les différents services qui adressent les besoins de mobilité : covoiturage, autopartage, transport par autocar, réseaux de transports en commun. Ainsi, les investissements sont désormais axés sur les nœuds des réseaux pour les adapter à la croissance des trafics et aux besoins des voyageurs (multiplication des projets de PEM, investissement dans les infrastructures télécoms 3G / 4G / WiFi, développement des commerces dans les principales gares ferroviaires …) et notamment sur les gares routières.

Ces nœuds sont tout à la fois des lieux d’intermodalité, de vie et de services, et existent sous différentes formes qui possèdent toutes leurs spécificités [1].

Image artcile car Macron 2

L’INTERET NOUVEAU POUR LES AUTOCARS REPLACE LES GARES ROUTIERES AU CENTRE DES DEBATS

La loi pour la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques, dite loi « Macron », du 7 août 2015, a changé la donne pour le transport par autocar. La dérèglementation du secteur a attiré des investisseurs souhaitant trouver de nouveaux marchés. Soucieux de marquer une rupture par rapport aux autocars « à l’ancienne », les 3 grands acteurs du marché, Flixbus (société allemande indépendante leader du marché), Ouibus (filiale de l’opérateur SNCF) et Isilines (filiale de l’opérateur Transdev) se sont attachés à développer une image moderne en investissant dans la communication, dans le design du matériel et en proposant des services modernes notamment via des applications mobiles.

Plus d’un an après, force est de constater que les autocars « Macron » se sont largement implantés dans le paysage des transports français et que l’ouverture du marché est un succès grâce notamment à une politique de prix agressive. Avec 193 villes desservies par 257 lignes régulières permettant de réaliser 1105 liaisons* directes distinctes au 30 juin 2016*, ces nouveaux services ont rapidement maillé le territoire et su trouver leur clientèle avec plus de 3,4 millions de passagers transportés et 40 M€ de chiffre d’affaires en moins d’un an, selon l’ARAFER [2]. Le transport routier de voyageurs vit une évolution sans précédent depuis 20 ans.

Un nouveau marché pénalisé par des gares routières inadaptées

Peu adaptées au transport longue distance, en particulier la nuit, les gares routières sont donc confrontées à des enjeux spécifiques liés à la croissance de leur activité, à la différence des aéroports ou des gares par exemple dont les flux sont généralement stabilisés. Elles justifient ainsi une attention particulière dans l’optique des développements des services de mobilité.

Le transport routier longue distance se caractérise en termes de besoins au niveau des gares routières, en comparaison de liaisons urbaines et interurbaines « classiques », entre autres par :

  • des temps de régulation pouvant être plus longs ;
  • des véhicules plus longs, disposant de soutes et nécessitant des infrastructures bien dimensionnées pour assurer sécurité et accessibilité ;
  • des aléas importants sur les temps de parcours nécessitant une plus grande flexibilité d’accueil au point d’arrêt ;
  • la présence de WC à bord des autocars nécessitant une vidange régulière ;
  • des dessertes nocturnes.

De plus, l’augmentation significative des redevances, en particulier pour les nouveaux opérateurs privés, pour l’accès à des gares routières de qualité moyenne, peut avoir comme conséquence de réorienter ceux-ci vers des gares routières périphériques ou dans des pôles informels (aires de covoiturage / P+R, parking de centres commerciaux).

Seulement 1 arrêt sur 2 s’effectue à l’intérieur d’une gare routière [2]

Image artcile car Macron 3

Jusqu’à présent les services se sont organisés autour des infrastructures existantes. Il en résulte une forte hétérogénéité des services disponibles dans les gares routières. Afin d’homogénéiser la qualité de service et la sécurité des voyageurs, un décret, prévu dans l’ordonnance, est paru fin janvier. Il précise notamment les équipements et les services que doivent proposer les aménagements « selon leurs caractéristiques, leur niveau de fréquentation ou la nature du trafic ». Si ce décret apporte une première clarification importante, la répartition des rôles et des responsabilités entre les différentes Autorités Organisatrices et les exploitants demeurent obscure (notamment sur le sujet du financement des rénovations).

ET POURTANT L’INTEGRATION DES CARS MACRON OFFRE DE NOUVELLES OPPORTUNITES AUX COLLECTIVITES PROPRIETAIRES DES GARES ROUTIERES

Les autocars « Macron », longtemps imaginés par les régions et les collectivités comme une nouvelle concurrence pour les transports en commun, se révèlent finalement être un mode complémentaire.En effet, ces lignes ne possèdent pas les mêmes horaires que les interurbains départementaux/régionaux et ne s’adressent pas à la même clientèle que le train.

Ce nouveau mode se révèle également être un moyen simple pour les collectivités pour désenclaver certains territoires pour lesquels une desserte train est peu pertinente (échange province-province notamment). Les collectivités ont donc tout intérêt à organiser l’accueil et l’interconnexion de ce nouveau mode avec les réseaux interurbains et urbains, en s’appuyant sur l’aménagement des gares routières pour mutualiser et rentabiliser les infrastructures.

Le développement des trajets en cars longue distance est ainsi une source d’opportunités pour le développement et la modernisation des gares routières (utilisation sur des temporalités différentes de celles de l’interurbain et du scolaire). La nécessité de moderniser et d’aménager les gares routières fait donc le consensus chez les acteurs publics. Néanmoins, il n’y a pas encore de démarche concrète lancée , la faute, sans doute, a un cadre juridique incomplet, un mode de gouvernance complexe et des incertitudes sur les dessertes qui subsisteront une fois la phase de création de l’offre passée.

[Sources]
[1] Compilation PMP à partir des sources suivantes : INSEE, http://www.kelbillet.com/, http://www.comparabus.com/fr/, http://www.boamp.fr/, Données CERTU.

Maïeul Lombard

MLombard

 

 

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