En route vers le véhicule autonome

L’imaginaire augure souvent de transformations massives. Le sous-marin de Jules Verne dans 20 000 lieues sous les mers ou les écouteurs de Ray Bradbury dans Fahrenheit 451 sont deux exemples de créations initialement jugées irréalisables. La science-fiction est également pleine de références aux véhicules du futur qui se déplacent automatiquement, sur route ou dans l’air, obéissant au doigt et à l’œil à une simple commande. Le fantasme de la voiture sans conducteur, que l’on côtoie déjà largement dans les avions ou les métros, se heurte à une complexité plus grande pour un déplacement sur route, où l’on ne dédie pas un couloir aérien ou un rail à un seul objet. Mais il n’a pourtant jamais semblé aussi proche de nous, laissant présager de bénéfices économiques et sociétaux à la hauteur du défi technique de sa réalisation.

Une révolution à accepter

L’utilisation croissante de l’intelligence artificielle à la place de l’homme illustre le fait que les avancées technologiques permettent de prendre les bonnes décisions plus rapidement et plus simplement. Le véhicule autonome, avec l’informatique embarquée, permettra ainsi de fiabiliser la conduite des véhicules, indépendamment du temps de réaction d’un conducteur parfois fatigué ou ayant un comportement à risque. Malgré les premiers accidents de véhicules dotés d’une intelligence artificielle, on relève une amélioration très rapide de leur fiabilité : en 2016, Waymo (anciennement Google Car), a ainsi annoncé avoir réduit de 75% le taux d’intervention humaine dans sa voiture autonome[1].

L’amélioration de la fiabilité se traduira logiquement par une amélioration de la sécurité routière, premier enjeu du véhicule intelligent et connecté selon un sondage réalisé par Opinion Way[2]. L’impact de cette fiabilisation, outre la diminution du nombre de victimes, est également une source d’économies pour les collectivités en matière de prévention, de services d’urgence et de santé, et augmentera la confiance des citoyens en la voiture.

L’apaisement des conducteurs devenus passagers, en particulier dans des environnements très congestionnés, s’accompagnera également d’une transformation du temps contraint en temps utile. Le véhicule autonome lui offrira l’opportunité de travailler, lire, dormir, téléphoner… et pourrait même devenir un véritable espace de vie. Ce temps sera d’autant plus agréable que le stationnement serait lui aussi automatisé, alors que par exemple à Paris, 3 véhicules sur 10 seraient en train de chercher une place.[3]

Le véhicule du futur pose dès lors un paradoxe : même en étant décarboné et dans un environnement connecté gérant les flottes de véhicules de manière optimale, son attractivité ne sera-t-elle pas la source d’une augmentation de la congestion ? Cette question semble toutefois lointaine tant la simple acceptation de la conduite autonome semble aujourd’hui être difficile. Toujours selon le sondage réalisé par Opinion Way, 56% des Français déclarent ne pas être prêts à conduire un véhicule autonome.

Un modèle économique à trouver pour de nombreux acteurs

L’attractivité du véhicule autonome et son coût technologique renforcent la nécessité du développement de nouveaux services associés (voir notre article sur les services Maas). Les premiers déploiements de services d’autopartage et de covoiturage remettent en question le modèle usuel de possession d’un véhicule, et ce d’autant plus qu’une voiture particulière n’est en circulation que 5% du temps selon le CERTU[4]. Les constructeurs automobiles se préparent ainsi déjà à passer du statut industriel à celui de fournisseur de services : PSA avec Free2Move, Renault avec Renault Mobility, ou General Motors avec Moven anticipent déjà la métamorphose de leur modèle économique pour trouver les services qui apporteront le plus de valeur.

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Panorama des acteurs de l’écosystème du véhicule autonome, source : PMP

D’autre part, au vu du poids encore accru de la technologie dans les véhicules, les constructeurs automobiles pourraient devenir de simples prestataires mécaniques des développeurs logiciels qui commercialiseraient le véhicule fini. A l’image de Waymo , les GAFA ont très vite décelé la plus-value qu’ils pouvaient apporter sur ce marché. Ils pourraient aussi intervenir en complément dans les technologies embarquées dans l’environnement du véhicule autonome, en particulier dans les infrastructures connectées, et interférer avec les acteurs traditionnels des télécommunications et les opérateurs de mobilité qui travaillent déjà sur des prototypes de routes et autoroutes intelligentes et connectées (cf. projet SCOOP@F).

Outre leurs échanges avec les véhicules, les infrastructures doivent s’intégrer dans une nouvelle logique d’aménagement de l’espace public. Comment les gestionnaires d’infrastructure doivent-ils organiser l’espace public pour garantir une circulation efficiente des véhicules autonomes ? En effet, en cas de circulation continue de véhicules, les espaces de stationnement pourraient s’avérer inutiles, et pourquoi pas devenir un simple espace d’arrêt pour que les passagers puissent monter et descendre en tout endroit. La gestion des flux en heure de pointe, des recharges, et du stationnement nécessite plus que jamais de penser la ville autour des transports.

Cette gestion est d’autant plus complexe que dans un premier temps, les véhicules autonomes devront coexister avec des véhicules non autonomes, et s’intégrer dans un environnement multimodal, avec des piétons. Les régulateurs devront donc veiller à adopter un calendrier adéquat pour le déploiement des véhicules autonomes, adapté à l’évolution de l’environnement.

Le rôle des opérateurs de mobilité, en charge de la circulation de la flotte des véhicules autonomes, se trouve alors au cœur de cette évolution d’environnement. Même si l’absence de conducteur leur offre un axe majeur pour la transformation des acteurs du transport urbain (la masse salariale représente en effet une part importante des coûts des réseaux de transport, parfois plus de 50%[5]), il leur incombe de définir leurs nouveaux métiers. D’autres métiers (taxis, VTC, logisticiens, garagistes, …) seront aussi à réinventer pour garantir la gestion opérationnelle de la future flotte de véhicules (traitement des pannes, entretien et maintenance de la flotte, …).

Un autre aspect de la gestion opérationnelle est celui du rôle des différentes parties prenantes. Par exemple, qui portera la responsabilité de l’accident (concepteur de l’algorithme, fabricant du capteur, constructeur, opérateur de mobilité, …) ? Les assureurs doivent ainsi réfléchir à de nouveaux produits pour définir les responsabilités de chacun, et définir le périmètre sur lequel s’appliquera l’assurance : sur un véhicule ? Un service ? Un logiciel ? Une personne ? Ils devront également se préparer à des piratages éventuels, qui seront inévitables au vu de la connexion permanente du véhicule avec son réseau. La sécurité des passagers et des données échangées pourrait alors être mise en danger.

L’incertitude est donc encore totale sur le modèle économique lié au déploiement du véhicule autonome : qui achète, qui entretient, qui investit dans les infrastructures, quels acteurs pour quel partage des revenus ? C’est pour préfigurer des nouveaux modèles que des coopérations s’opèrent pour passer de la prospection à la réalité.

Des coopérations multiples

L’illustration de cette coopération est la structuration de la filière véhicule du futur faite en France, notamment via l’ITE Vedecom. Constructeurs et sous-traitants automobiles, laboratoires de recherche, universités, opérateurs de mobilité et entreprises industrielles ont participé à la création de l’institut pour avancer sur la conception du « Véhicule décarboné et communicant et sa mobilité ».

Via cette structure, plusieurs expérimentations ont déjà été menées en France, notamment à Versailles, ou encore lors du congrès mondial ITS à Bordeaux en 2015. Ces démonstrateurs viennent en complément d’autres accords multilatéraux (Renault-Nissan / Transdev à Rouen, Navya / Transdev sur le terrain de la centrale nucléaire de Civaux, Navya / Keolis dans le quartier de la Confluence à Lyon) pour faciliter l’acceptation de la circulation autonome. Une ville laboratoire, Transpolis, est même en cours de création dans l’agglomération lyonnaise, pour répondre à l’ambition du développement du véhicule autonome en environnement contraint. On observe la même dynamique à l’international (Google / Fiat, Uber / Volvo, …), preuve que les régulateurs devront être vigilants pour ne pas pénaliser un territoire dans le développement de ses acteurs économiques.

Au vu des nombreuses perspectives offertes par le véhicule autonome et des nombreuses industries qui seront impactées par son déploiement, les territoires cherchent à attirer des expérimentations pour favoriser le développement économique de leur territoire, et être à la pointe de l’innovation en matière de nouvelles mobilités. La multiplication des expérimentations est d’autant plus nécessaire qu’on peut imaginer des cas d’usage très divers en fonction du type de territoire :

  • Robots-taxis dans des zones plus rurales
  • Navettes de transport collectif à trajet modulable pour le dernier kilomètre
  • Voitures automatisées en autopartage pour des trajets porte-à-porte
  • Optimisations logistiques…

Malgré l’essor des expérimentations, aucune à date n’a pu être maintenue dans la durée en environnement ouvert. Mais le cadre législatif et les progrès technologiques devraient bientôt permettre d’ouvrir la porte et toucher un peu plus du doigt ce qui n’était qu’un rêve il y a peu.

[1]https://www.dmv.ca.gov/portal/wcm/connect/946b3502-c959-4e3b-b119-91319c27788f/GoogleAutoWaymo_disengage_report_2016.pdf?MOD=AJPERES

[2]https://www.opinion-way.com/fr/sondage-d-opinion/sondages-publies.html?task=document.viewdoc&id=1685

[3]https://www.lesechos.fr/27/05/2014/LesEchos/21696-054-ECH_a-paris–la-chasse-aux-voitures-reste-ouverte.htm

[4]https://citiz.coop/uploads/media/default/0001/01/aefc8be39c52e4a4945f632fd63f88a3dd34b560.pdf

[5] Les comptes des transports 2013, CGDD

 

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